La cour de justice de l'union Europeenne

La Cour européenne de justice a statué en faveur de Carglass et d’ATU (Auto-Teile-Unger, une grande chaîne allemande d’entreprises automobiles), dans une affaire qu’ils avaient intentée il y a plusieurs années contre FCA, qui fait maintenant partie de Stellantis. Pour la Cour, les opérateurs indépendants devraient également avoir accès aux données des véhicules.

L'accès aux informations techniques nécessaires a commencé avec l'interface OBD.

Avant même que Stellantis ne soit créée et que nous ne parlions de FCA (Fiat Chrysler) et de PSA, Carglass Allemagne et le réseau de centres auto allemands ATU ont déposé une plainte contre FCA devant le tribunal de Cologne. Carglass et ATU estimaient qu’il était déraisonnable de les empêcher d’accéder aux données nécessaires au recalibrage des différents systèmes d’aide à la conduite (ADAS) via le port OBD après avoir remplacé le pare-brise ou d’autres pièces. Cette affaire concernant l’interprétation du règlement de l’UE, le tribunal régional de Cologne a décidé de la renvoyer devant la Cour européenne de justice.

La Cour de justice européenne est claire

La Cour a décidé que FCA devait donner accès aux données afin de ne pas entraver la libre concurrence sur le marché de l’après-vente. En outre, en verrouillant les données, FCA limiterait le choix des consommateurs, ce qui pourrait entraîner une hausse des prix. La Cour a également tenu compte de l’importance de la cybersécurité, qui est favorisée par l’ouverture des systèmes sous-jacents. Nous avons recueilli la réaction de Bernard Lycke, directeur général du Cecra, le Conseil européen du commerce et de la réparation automobile, qui représente les intérêts des opérateurs, qu’ils soient indépendants ou non. En d’autres termes, le Cecra est une sorte de “super-Traxio”. D’ailleurs, les 21 membres du Cecra sont précisément les différentes organisations nationales - comme Traxio, entre autres - qui représentent les entreprises automobiles actives dans la réparation et la vente. Selon Bernard Lycke, l’arrêt de la Cour est d’une importance capitale pour le secteur : “Il prouve que les réglementations européennes ne sont pas restées lettre morte, mais qu’elles s’appliquent réellement. Les constructeurs rechignent à partager des informations techniques avec des entreprises professionnelles non liées à leur marque. Ils compliquent l’accès à l’information avec des logiciels difficiles à utiliser ou, dans certains cas, ils imposent même des frais déraisonnables. L’objectif de la réglementation européenne est de permettre la libre concurrence en donnant aux réparateurs indépendants les mêmes chances qu’aux entreprises liées à une marque. De cette manière, les consommateurs peuvent choisir librement à qui confier leur voiture. La concurrence améliore le service et fait baisser les prix, ce qui profite aux consommateurs. Les constructeurs invoquent souvent la cybersécurité pour ne pas divulguer leurs données, alors que cela ne devrait pas être un argument.”

Gauche: le règlement 2018/858 stipule clairement que les constructeurs doivent mettre à disposition les données techniques nécessaires à l'entretien et à la réparation

Droite: l'étape suivante, c'est SERMI pour un accès simplifié aux informations relatives à la sécurité

Une longue histoire

Le déverrouillage des données techniques a une longue histoire, avec l’introduction de l’interface OBD1, puis de l’OBD2 à partir de janvier 2001 pour les voitures à essence - et de janvier 2004 pour les voitures diesel. Une nouvelle évolution de l’OBD a suivi en 2007. Toutefois, dans l’arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne en faveur de Carglass et de l’ATU, c’est le règlement 2018/858 qui a prévalu. Celui-ci stipule clairement que les constructeurs doivent mettre à disposition les données techniques nécessaires à l’entretien et à la réparation. De ce règlement interminable, nous extrayons néanmoins un passage crucial. Accrochez-vous, car le langage est juridique : “informations sur la réparation et l’entretien des véhicules»: toutes les informations, y compris tous les changements et compléments ultérieurs apportés à ces informations, qui sont requises pour le diagnostic, l’entretien et l’inspection d’un véhicule, la préparation en vue de la réalisation du contrôle technique, la réparation, la reprogrammation, la réinitialisation d’un véhicule, ou qui sont requises pour l’aide au diagnostic à distance d’un véhicule ou pour le montage sur un véhicule des pièces et équipements, et que le constructeur fournit à ses partenaires, concessionnaires et réparateurs agréés ou qu’il utilise à des fins de réparation ou d’entretien.”

Un recalibrage est nécessaire lors de l'installation d'un nouveau pare-brise

SERMI

Les initiatives européennes en matière de libération des données ne se limitent pas à l’OBD et au règlement 2018/858. SERMI est en effet entré en vigueur le 1er août de cette année. SERMI, c’est l’acronyme de “Security Related Repair & Maintenance Information” (informations sur la réparation et l’entretien des véhicules liées à la sécurité). SERMI permet à une entreprise de réparation automobile d’accéder aux données relatives à la sécurité - c’est-à-dire à l’antivol - d’une voiture par le biais d’une autorisation unique. Avec SERMI, un atelier ne doit plus passer par une procédure d’autorisation auprès de chaque constructeur individuellement. Pour obtenir cet accès universel, un atelier de réparation automobile - mais aussi – et c’est important, ses salariés - doit être certifié SERMI. Toutefois, pour obtenir ce certificat, un examen doit être effectué par un organisme d’évaluation de la conformité (CAB- Conformity Assessment Body). Ce CAB est indépendant et vérifie si l’entreprise automobile et ses employés respectent la réglementation. Pour l’instant, aucun CAB n’a encore été désigné en Belgique, ce qui est un peu tard si l’on considère que SERMI est obligatoire depuis le 1er août ! Selon Bernard Lycke, la désignation d’un CAB en Belgique est une question de temps. En attendant, les entreprises peuvent acquérir ce certificat par l’intermédiaire d’organismes agréés dans certains pays scandinaves où un CAB a déjà été désigné. Pour plus d’informations sur SERMI, nous vous renvoyons au numéro de mai/juin d’Info Garage. L’article est également disponible sur le site d’Info Garage. Enfin, de plus amples informations peuvent également être obtenues auprès de Traxio.