Terres rares : la Chine en passe d’organiser des pénuries fatales à la voiture électrique ?

Aimants, moteurs, électronique embarquée : sans terres rares, l’automobile moderne cale. Or, depuis avril, la Chine a restreint drastiquement ses exportations de ces métaux stratégiques, mettant à genoux la chaîne d’approvisionnement automobile mondiale. Enquête sur une crise qui risque encore de bouleverser tout un secteur.

Il n’aura fallu que quelques semaines pour que les effets des restrictions décidées par Pékin se fassent sentir. Début avril 2025, la Chine imposait une licence obligatoire pour toute exportation de terres rares lourdes et donc des aimants qui en sont issus. Résultat : les chaînes de production automobile commencent à se gripper. Suzuki a arrêté la fabrication de sa Swift fin mai, Ford a gelé l’assemblage de son 4×4 Explorer et le constructeur indien Bajaj prévoit une paralysie dès juillet. Naturellement, il n’y a pas que les constructeurs qui sont touchés. Les équipementiers le sont tout autant. En Europe, plusieurs usines ont aussi fermé temporairement, comme l’a confirmé le lobby Clepa, représentant les fournisseurs de l’automobile.

Le problème est simple : les aimants permanents à base de néodyme, de dysprosium ou de terbium – tous issus des terres rares – sont incontournables pour de multiples composants : moteurs électriques, moteurs d’essuie-glaces ou de vitres électriques, systèmes de freinage, ajustement des sièges, haut-parleurs… Dans les voitures hybrides, ce sont jusqu’à 5 kg de terres rares qui sont mobilisés, un détail qui devient un point de blocage majeur en cas de rupture d’approvisionnement.

La Chine, maître du jeu

Si la situation est si critique, c’est que Pékin a tissé sa toile depuis des années. Le pays contrôle environ 70 % de l’extraction mondiale de terres rares, 85 % du raffinage, et 90 % de la production d’aimants permanents. Le raffinement des terres rares lourdes, en particulier, est quasi exclusivement chinois. Ce monopole confère à la Chine un pouvoir de nuisance considérable, d’autant plus stratégique que les aimants permanents sont irremplaçables à court terme.

Officiellement, les restrictions sont motivées par des considérations de sécurité nationale et de non-prolifération, les terres rares étant aussi utilisées dans les missiles ou l’imagerie nucléaire. Officieusement, elles s’inscrivent surtout dans la guerre commerciale féroce avec les États-Unis, déclenchée par une vague de sanctions américaines contre les entreprises chinoises comme Huawei et des hausses de droits de douane sur les produits technologiques chinois.

Une bureaucratie stratégique

Depuis avril, des centaines de demandes de licences d’exportation ont été déposées. Mais seulement un quart d’entre elles environ a été approuvé, et de façon très inégale selon les régions. Ceci s’explique par le fait que c’est une poignée de fonctionnaires du ministère chinois du Commerce qui centralisent toutes les décisions. Le traitement des dossiers est lent, opaque et souvent incohérent. Ce blocage est manifestement volontaire et il a pour effet immédiat de désorganiser la chaîne de valeur de l’industrie automobile mondiale.

En Europe, certains industriels tentent de se tourner vers le Japon qui dispose de stocks stratégiques ou d’acheter des pièces déjà assemblées pour contourner les licences. Mais ces alternatives ne suffisent clairement pas à absorber la demande.

L’industrie automobile sous pression

L’automobile est particulièrement vulnérable dans ce contexte. Fonctionnant en flux tendus, celle-ci n’a pas de stocks tampon comme pour l’aéronautique. Pour Magnosphere, un fabricant allemand d’aimants, la situation est dramatique : l’industriel est prêt à payer le prix fort et à répercuter les surcoûts chez les acheteurs (qui sont d’accord), mais malgré cela, impossible de se procurer ces terres rares. Chez BMW, GM, Mercedes-Benz ou encore Stellantis, l’inquiétude est au plus haut.

La stratégie de Pékin ne relève pas seulement de la rétorsion. Elle vise aussi à montrer au reste du monde que la Chine tient un levier décisif dans les nouvelles technologies. Un signal clair à Washington, mais aussi à Bruxelles : toute pression tarifaire ou technologique pourra entraîner une réponse ciblée sur les matières premières. C’est un coup de semonce, soigneusement orchestré.

En réponse, les États-Unis ont tenté de négocier un accord à Londres les 9 et 10 juin. Donald Trump a annoncé avec emphase que la Chine avait accepté de relancer ses exportations vers les industriels américains. Mais derrière cette communication triomphante, les détails manquent cruellement. Pékin n’a promis que des licences temporaires, valables six mois, ce qui permettra de maintenir une pression en continu sur l’Amérique peu habituée à voir les sources se tarir.

L’Europe aussi en ligne de mire

Et l’Europe dans tout cela ? Pour l’instant, elle subit. Certes, la Commission européenne a obtenu une rencontre avec le ministre chinois du Commerce, Wang Wentao. Celui-ci a évoqué un possible « canal vert » pour accélérer les demandes européennes conformes. Mais ce canal est conditionné à des contreparties : la Chine exige un assouplissement des restrictions européennes sur les produits technologiques, notamment les véhicules électriques et les composants numériques. Pour la Chine, il s’agit de mettre à genoux ses adversaires afin qu’elle puisse déverser ses milliards de produits dans le reste du monde et sans restriction.

Une trêve fragile et risquée

Les négociations entre Pékin et Washington, comme celles avec Bruxelles, laissent entrevoir une potentielle sortie de crise. Mais celle-ci reste précaire. En position de force, la Chine ne s’est engagée que sur des promesses partielles et à durée limitée. Côté européen, l’acceptation d’un « canal vert » pour les terres rares ne viendra qu’au prix d’une ouverture commerciale dans des secteurs où l’Union est encore compétitive. Mais pour combien de temps ?